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L'histoire complexe du réseau routier inter-États américain

L'histoire complexe du réseau routier inter-États américain

Dans 1919, un jeune lieutenant-colonel de l'armée nommé Dwight D. Eisenhower a pris part au convoi du Motor Transport Corps qui a conduit 3.251 miles (5.232 km)entre Washington D.C. et Oakland en Californie. Il leur a fallu62 jours pour terminer.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, lorsque Eisenhower était commandant suprême des forces alliées en Europe, il a eu un bon aperçu du système allemand de la Reichsautobahn, qui était une première mise en œuvre du réseau autoroutier moderne de l'Allemagne. Eisenhower a correctement déduit qu'un réseau routier national était un élément nécessaire pour une défense nationale.

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Après être devenu président des États-Unis en Janvier 1953, Eisenhower a nommé le général Lucius D. Clay pour enquêter sur un réseau routier inter-États. Clay a déclaré: "Il était évident que nous avions besoin de meilleures routes. Nous en avions besoin pour la sécurité, pour accueillir plus d'automobiles. Nous en avions besoin à des fins de défense, si cela devait jamais être nécessaire. Et nous en avions besoin pour l'économie. Pas seulement pour mesure des travaux publics, mais pour la croissance future. "

Clay a proposé un 10 ans, 100 milliards de dollars projet de construire 64 000 km (40 000 milles) d'autoroutes divisées qui relieraient toutes les villes américaines ayant une population de 50,000 ou plus grand.

Avec l'adoption de la Federal Aid Highway Act de 1956, la construction a commencé Dwight D.Eisenhower Système national d'autoroutes interétatiques et de défense, communément appelé le Réseau routier inter-États. Chaque autoroute Interstate devait être un autoroute à accès contrôlé avec au moins quatre voies et aucun passage à niveau. Les autoroutes à accès contrôlé ont des rampes d'accès et de sortie et sont conçues pour la circulation à grande vitesse.

Une carte a été créée appelée la carte de l'emplacement général du système national des autoroutes inter-États, qui décrit ce qui est devenu le système routier inter-États.

Jalons du réseau routier inter-États

Le Missouri était le premier état hors du bloc quand 13 août 1956, les travaux ont commencé dans le comté de St. Charles sur l'US-40, qui s'appelle maintenant I-70. Sur 26 septembre 1956, Le Kansas a lancé sa portion de l'I-70. Les étapes supplémentaires incluent:
* 17 octobre 1974 - Le Nebraska devient le premier État à terminer toutes ses autoroutes inter-États lorsque la dernière pièce de l'I-80 est dédiée
* 12 octobre 1979 - La I-5 est dédiée près de Stockton, en Californie, reliant le Canada au Mexique et en faisant la première autoroute contiguë reliant les pays d'Amérique du Nord
* 22 août 1986 - le dernier tronçon de la I-80 est achevé à Salt Lake City, Utah, ce qui en fait la première autoroute d'un océan à l'autre, allant de San Francisco, Californie, à Teaneck, New Jersey; c'est la première autoroute contiguë au monde à traverser les océans Atlantique et Pacifique
* 10 août 1990 - la dernière section de l'I-10 d'un océan à l'autre du sud est achevée à Phoenix, en Arizona, reliant Santa Monica, Californie, à Jacksonville, Floride
* 12 septembre 1991 - le dernier tronçon de la I-90 d'un océan à l'autre du nord est achevé près de Wallace, Idaho, reliant Seattle, Washington à Boston, Massachusetts
* 14 octobre 1992 - le réseau routier inter-États est considéré comme terminé avec l'achèvement de la I-70 à travers Glenwood Canyon dans le Colorado; il est considéré comme une merveille d'ingénierie avec un 12 milles (19 km) span contenant 40 ponts et nombreux tunnels.

Mouches dans la pommade

Jusqu'au 2018, il y avait en fait deux discontinuités dans le réseau routier inter-États: la I-95 dans le New Jersey et la I-70 en Pennsylvanie. Sur 22 septembre 2018, le projet d'échangeur Pennsylvania Turnpike / Interstate 95 qui a comblé le vide de l'I-95 a été achevé. L'écart dans la I-70 est plus compliqué.

Les voyageurs allant à l'est et à l'ouest sur la I-70 près de Breezewood, en Pennsylvanie, doivent quitter l'autoroute et descendre un tronçon de l'US-30 qui dispose d'un certain nombre de services routiers. Ces marchands se sont opposés à l'achèvement de la I-70, craignant une perte d'activité.

Un réseau routier nord-américain

Dans 1966, le réseau routier inter-États a été désigné comme faisant partie du réseau routier panaméricain, reliant le Canada, les États-Unis et le Mexique. Sous l'impulsion de l'Accord de libre-échange nord-américain (ALENA), il est prévu que la I-69 relie Tamaulipas, au Mexique, à l'Ontario, au Canada. La I-11, qui comblera le fossé interétatique entre Phoenix, Arizona et Las Vegas, Nevada, fera ensuite partie du corridor CANAMEX reliant Sonora, au Mexique et l'Alberta, au Canada.

Système de numérotation IHS

Le système d'autoroute Interstate utilise un système de numérotation dans lequel les routes principales ont des numéros à un ou deux chiffres, et les itinéraires plus courts ont des numéros à trois chiffres, les deux derniers chiffres correspondant à l'itinéraire parent. Par exemple, I-294 est une boucle où les deux extrémités se connectent à I-94, et I-787 est un court éperon qui se fixe à I-87.

Les artères principales qui s'étendent sur de longues distances se voient attribuer des nombres divisibles par cinq. Les routes est-ouest sont paires, tandis que les routes nord-sud sont impaires.

Les routes paires augmentent en allant du sud au nord, et les routes impaires augmentent en allant d'ouest en est. Par exemple, la I-5 nord-sud relie le Canada et le Mexique le long de la côte ouest, tandis que la I-95, qui s'étend entre le Canada et Miami, en Floride, longe la côte est.

Les artères ouest-est comprennent la I-10, qui s'étend entre Santa Monica, Californie, et Jacksonville, en Floride, et la I-90 qui relie Seattle, Washington et Boston, Massachusetts. Il n'y a pas de "I-50" et "I-60" parce que d'autres autoroutes américaines utilisent actuellement ces numéros.

Alaska, Hawaï et Porto Rico

Le réseau routier inter-États s'étend à l'Alaska, à Hawaï et à Porto Rico. À Hawaï, les autoroutes sont toutes situées sur l'île d'Oahu et ont toutes le préfixe «H». Par exemple, il y a H-1, H-2, H-3 et H-201. Outre la connexion de villes telles que Honolulu, ces autoroutes relient également plusieurs bases militaires et navales.

Les autoroutes de l'Alaska et de Porto Rico sont numérotées séquentiellement dans l'ordre de leur financement et portent respectivement les préfixes «A» et «PR».

Marqueurs de mile et numéros de sortie

Pour les autoroutes à un ou deux chiffres, la numérotation des marqueurs de miles commence à leurs points les plus au sud ou à l'ouest. Si une autoroute a son origine dans un état, la numérotation des marqueurs de mile commence à la ligne d'état sud ou ouest.

Pour les autoroutes à trois chiffres qui ont un premier numéro pair et forment un contournement circulaire complet autour d'une ville, leurs marqueurs de mile sont numérotés dans le sens des aiguilles d'une montre, en commençant juste à l'ouest de l'autoroute qui coupe le cercle en deux. Par exemple, marqueur de mile 1 de la I-465, une route autour d'Indianapolis, est juste à l'ouest de sa jonction avec la I-65.

Les numéros de sortie des autoroutes sont soit séquentiels, soit basés sur la distance, de sorte que le numéro de sortie est le même que le marqueur de mile le plus proche. Pour les emplacements ayant plusieurs sorties dans le même mile, des suffixes de lettres leur sont attribués.

Routes d'affaires

Les boucles d'affaires ou les éperons sont des itinéraires qui croisent une autoroute et traversent le quartier central des affaires d'une ville. Une ville peut avoir plus d'une boucle commerciale. Les panneaux de boucle commerciale sont des boucliers verts qui diffèrent des boucliers rouges et bleus du système routier régulier.

Les signes de bouclier rouge, blanc et bleu sont des marques déposées et les boucliers à deux chiffres sont 36 pouces (91 cm) carré, tandis que les boucliers à trois chiffres sont 45 pouces (110 cm) carré.

Démons de vitesse

Actuellement, les limites de vitesse sont fixées par les États individuels, mais entre 1974 à 1986, la limite de vitesse maximale sur n'importe quelle autoroute aux États-Unis était 55 miles par heure (90 km / h), qui était la loi à l'époque. Aujourd'hui, les limites de vitesse sont plus basses dans les États du Nord-Est et côtiers, et plus élevées dans les États de l'intérieur à l'ouest du Mississippi.

La limite de vitesse est 50 mi / h (80 km / h) à New York et dans le district de Columbia, alors que vous pouvez faire 80 mi / h (130 km / h) sur la I-10 et la I-20 dans l'ouest rural du Texas, la I-80 au Nevada entre Fernley et Winnemuca, et des parties de la I-15, I-70, I-80 et I-84 dans l'Utah. En tant que personne vivant à proximité de l'une de ces zones, je peux vous dire que nous prenons notre capacité à faire 80 mi / h très sérieusement. Certaines autoroutes de l'Idaho, du Montana, du Dakota du Sud et du Wyoming vous permettront également de faire 80 mi / h.

Trajets routiers

L'impact du réseau routier inter-États sur les États-Unis a été énorme. Cela a entraîné une forte baisse du trafic ferroviaire et du trafic de passagers, tandis que dans le même temps, l'industrie du camionnage s'est développée. Cela a entraîné une baisse du coût d'expédition des marchandises.

Le réseau routier inter-États est responsable de l'explosif cultivé des banlieues au cours de la fin Années 1950 et Années 60. Les nouvelles routes reliaient les habitations de banlieue aux emplois situés dans les villes.

L'IHS est également responsable du «road trip», où des familles entières ont pris la voiture et ont pris la route. Ceci, à son tour, a conduit à la création d'attractions touristiques, de stations-service, de motels et de restaurants.

Le système d'autoroute Interstate a ouvert la Sun Belt des États-Unis aux vacanciers et aux nouveaux résidents. Cela a également conduit à la création de sociétés basées dans le Sud, telles que Walmart et FedEx.

Le réseau routier inter-États a été blâmé pour le déclin des villes qui ne sont pas sur le réseau routier et pour la décomposition des centres urbains.

IHS aujourd'hui

Aujourd'hui, le réseau routier inter-États comprend 68000 km (42,00 milles) de la chaussée. Il a été initialement estimé à coûter 25 milliards de dollars et prend 12 années pour terminer. En réalité, cela a fini par coûter 114 milliards de dollars (en dollars de 2006 425 milliards de dollars) et a pris 35 années pour terminer.


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