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Le Boeing 737 MAX 8 est probablement bloqué pour le reste de 2019 après de nouvelles inquiétudes

Le Boeing 737 MAX 8 est probablement bloqué pour le reste de 2019 après de nouvelles inquiétudes

La faille de microprocesseur récemment révélée dans l'ordinateur de l'avion 737 MAX 8 de Boeing a contribué au retard supplémentaire du retour en service de l'avion, poussant le plus tôt l'avion pourrait être certifié aux toutes dernières semaines de l'année, en supposant que quelque chose d'autre ne le soit pas ont été révélés dans les mois qui ont suivi pour repousser encore plus loin sa remise en service.

Recertification MAX 8 retardée jusqu'à la fin de l'année au moins

Les préoccupations récemment signalées soulevées par les pilotes travaillant avec la Federal Aviation Administration (FAA) au sujet du système informatique 737 MAX 8 de Boeing - où une puce de microprocesseur surchargée pourrait entraîner une surcharge et une absence de réponse en cas d'urgence, ce qui entraînerait un `` stabilisateur d'emballement. trim 'et donc l'envoyer dans un piqué - a prolongé le délai d'obtention de la certification de l'avion pour les voyages aériens commerciaux jusqu'au reste de l'année, selon un nouveau rapport de CNBC.

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"Nous nous attendons à un calendrier de septembre pour un progiciel complet pour résoudre à la fois le MCAS et ce nouveau problème", a déclaré un responsable de Boeing. "Nous pensons que les éléments supplémentaires seront corrigés par un correctif logiciel."

Il faudra quelques mois à la FAA pour approuver les correctifs logiciels, et le régulateur n'a absolument aucun intérêt à accélérer le processus. L'agence a été largement critiquée de tous les côtés en mars pour avoir été parmi les tout derniers organismes de réglementation de l'aviation à appeler à l'échouement de l'avion, beaucoup accusant la société d'une relation trop chaleureuse avec la plus grande société aérospatiale américaine qui obscurcissait leur responsabilité envers le public. .

Presque certainement conscients de ces charges, ils semblent déterminés à s'assurer qu'ils ne laissent aucun rivet ou connexion non testés et soumettent le 737 MAX 8 à tous les stress imaginables pour identifier tout problème qui pourrait provoquer un autre crash. Un autre crash d'un 737 MAX 8 pour quelque raison que ce soit après que la FAA ait donné son approbation pour que l'avion revienne aux opérations commerciales causerait un préjudice incalculable à la réputation de l'agence, donc ce retard n'est probablement que l'un des nombreux autres à venir et deviendra beaucoup plus gros problème pour Boeing qu'il n'y paraît.

Le 737 MAX 8 de Boeing devient de plus en plus l'albatros de l'entreprise

Les conséquences des échecs de conception de Boeing avec le 737 MAX 8 deviennent de plus en plus existentielles. Tout projet d'ingénierie doit assumer un certain seuil de risque, sachant que vous ne pouvez rien construire qui soit garanti de ne jamais échouer. Chaque avion Airbus a une chance de tomber du ciel et de tuer des centaines de personnes. Cependant, aucun des avions d'Airbus n'est soumis à ce niveau d'examen, et s'ils étaient soumis aux mêmes types de tests que le 737 MAX 8, ils échoueraient probablement également.

Et c'est le problème pour Boeing en ce moment car les régulateurs ont tout intérêt au monde à ne jamais recertifier le 737 MAX 8. Après deux accidents en moins de six mois, personne dans le monde en dehors de Boeing n'accuserait la FAA d'être trop zélée pour ses inspections de sécurité. Tout dommage causé aux résultats des compagnies aériennes par l'annulation continue des vols causée par l'échouement perpétuel de ces avions tombera carrément aux pieds de Boeing, et non de la FAA. Boeing est celui qui a construit l'avion de mauvaise qualité en premier lieu et qui a convaincu tout le monde dans le monde de l'acheter. La FAA n'a pas fait cela.

À l'heure actuelle, American Airlines essaie de trouver toutes sortes de moyens pour convaincre les gens que les 737 MAX 8 de leur flotte pourront voler en toute sécurité une fois que la FAA le recertifiera, proposant que la meilleure façon de le faire est de - sont êtes-vous prêt pour cela? - faire voler leurs dirigeants sur un 737 MAX 8 avant de demander à leurs clients de le faire. C'est le meilleur qu'ils puissent proposer, car la réputation de cet avion est si complètement détruite que même les dirigeants de Boeing suggèrent de renommer complètement l'avion.

Le carnet de commandes de Boeing est plein de commandes de 737 MAX 8 qu'il n'a pas encore construits et pour lesquelles ils n'ont pas été payés. Quelle part du cours de l'action Boeing est basée en grande partie sur les revenus projetés de ces commandes, qui s'élèvent à des dizaines, voire des centaines de milliards de dollars au cours des 10 à 15 prochaines années? Et si toutes ces commandes commençaient à être annulées? Qu'arrive-t-il alors au cours de l'action Boeing?

Qui veut être l'inspecteur de la FAA qui approuve la recertification du 737 MAX 8?

Pour les administrateurs de la FAA et les inspecteurs de sécurité, recertifier le 737 MAX 8 n'a absolument aucun avantage et un gouffre complet à la fois pour l'agence et les inspecteurs eux-mêmes, à la fois en termes de crédibilité et de degré de culpabilité morale. Peu importe ce qu'ils font, il y aura toujours une probabilité non nulle qu'ils rateront quelque chose qu'ils auraient dû attraper.

Après que l'avion s'est déjà écrasé deux fois et que plusieurs rapports ont émergé de la résistance de Boeing à recycler les pilotes ou à fournir des informations adéquates pour piloter l'avion en toute sécurité, Boeing demande essentiellement à la FAA de revenir sur une branche déjà prouvée ténue pour dans l'intérêt du résultat net de Boeing. La dernière fois que Boeing a demandé à la FAA de le faire, la réputation de la FAA en tant qu'autorité aéronautique la plus importante et la plus fiable au monde a été détruite en seulement trois jours.

Même maintenant, Bloomberg a signalé qu'une grande partie du logiciel du 737 MAX 8 avait été écrite par des consultants externalisés en Inde sans expérience en génie logiciel aérospatial qui étaient payés aussi peu que 9 $ par heure. Boeing et le cabinet de conseil indien HCL Technologies Ltd. ont tous deux déclaré que ces ingénieurs n'avaient aucun rôle dans l'écriture du logiciel du système MCAS. Cela aggrave encore les choses en diffusant essentiellement autre les systèmes logiciels dans l'avion ont été développés par des ingénieurs logiciels externalisés sans expérience des logiciels aérospatiaux, mais pas celles-ci deux systèmes.

Il n'est pas déraisonnable de demander quelles autres défaillances logicielles potentielles peuvent se cacher dans les millions de lignes de code, surtout si vous êtes l'inspecteur de la FAA dont l'approbation est la seule chose entre le 737 MAX 8 qui vole à nouveau et il reste au sol jusqu'après vous prenez votre retraite. Après tout, vous serez responsable de la vie de tout le monde dans cet avion pour toujours, d'une manière beaucoup plus directe que ce n'est normalement le cas: si l'avion s'écrase à nouveau, ce sera parce que vous avez personnellement dit qu'il était sûr de voler à nouveau et vous avaient tort.

Alors, serait tu veulent être celui qui a donné son feu vert au retour en service d'un avion dont le logiciel a été programmé par des ingénieurs en logiciel largement sous-payés lorsque, selon un ancien ingénieur de Boeing qui faisait partie du développement du 737 MAX 8, "" il a fallu de nombreux tours aller et retour parce que le code n'a pas été fait correctement »?

Non, pourquoi sur la terre verte de Gaia risqueriez-vous votre travail, votre réputation et votre propre bien-être émotionnel et mental personnel en approuvant la remise en service de cet avion? Pas quand le blâme pour la perte de vies si l'avion s'écrase à nouveau - ce qui, même sur des avions pas aussi relativement giflés que le 737 MAX 8 l'était toujours, sera toujours possible - sera carrément mis sur vos épaules.

«Travailler à la règle» sur la recertification du 737 MAX 8?

Il n'est plus impossible d'imaginer que le 737 MAX 8 ne sera plus jamais entretenu car les inspecteurs de sécurité semblent continuer à trouver des raisons de retarder sa recertification, et avec des millions de pièces mobiles et des millions de lignes de code, il y aura toujours être quelque chose.

De retour en janvier, selon le le journal Wall Street, Boeing et la FAA étaient en négociations sur les correctifs proposés pour le 737 MAX 8 à la suite du crash du vol 610 de Lion Air. Boeing a repoussé un grand nombre des modifications demandées par la FAA et a finalement gagné, retardant les correctifs logiciels qui sont maintenant incroyablement pertinent après le crash du vol 302. d'Ethiopian Airlines. On ne sait pas si ces corrections auraient pu empêcher le crash d'Ethiopian Airlines, mais la puissance s'est définitivement déplacée de Boeing vers la FAA. Si la FAA demande une solution de sécurité, Boeing n'est pas vraiment en mesure de faire valoir ce point.

Récemment, la FAA a fléchi ce muscle en particulier. Il y a quelques mois, la recertification a été retardée parce que la FAA a soulevé des inquiétudes concernant la procédure de sécurité documentée pour l'ensemble de la gamme 737 d'aéronefs. Il y a eu des annonces répétées sur le fait que les mises à jour logicielles étaient prêtes, pour être retirées car davantage de travail était nécessaire. Maintenant, la FAA teste les microprocesseurs sous tension et les expulse, ce qui entraîne plus de retards.

Une grande partie de cela n'a aucun rapport avec le système MCAS qui serait responsable des accidents de Lion Air et d'Ethiopian Airlines, et comme il y aura toujours, toujours quelque chose à signaler dans une machine aussi complexe qu'un avion commercial, la FAA pourrait continuer à faire ceci pour toujours s'ils le voulaient.

Ce n'est pas trop différent d'une tactique de travail couramment utilisée connue sous le nom de «travailler pour gouverner». C'est à ce moment que les travailleurs suivent les règles généralement interprétées de manière vague régissant leur travail et leurs responsabilités à sa lettre explicite. L'interprétation flexible des règles de travail et des responsabilités dans un souci d'efficacité est généralement considérée comme acquise, mais les règles sont ce qu'elles sont, et si les travailleurs d'une chaîne de montage décident d'effectuer leur travail exactement comme les règles le disent, adieu la productivité. Des usines entières peuvent s'arrêter en quelques minutes et les travailleurs peuvent simplement hausser les épaules lorsqu'ils sont mis au défi par des supérieurs en soulignant qu'ils font exactement ce qu'on leur a dit de faire.

C'est le genre de chose qui peut pousser un manager à jeter son chapeau par terre et à commencer à le piétiner dans un accès de rage impuissant en raison de sa capacité simple et complète à tout fermer d'une manière qui peut être impossible à contester. Comment pouvez-vous, en tant que gestionnaire, crier et vous plaindre lorsque le travailleur fait exactement ce que vous lui avez dit de faire? Cela ne vous sert à rien de dire "Je ne voulais pas dire ça comme ça", ce n'est pas pertinent. Ce que vous avez dit et ce que vous vouliez dire peuvent être différents, mais ce que vous avez dit est ce qui compte.

Dans le cas de la FAA, leur travail consiste à s'assurer que le 737 MAX 8 peut voler en toute sécurité. Qu'est-ce que cela signifie pour une machine avec des millions de pièces mobiles et des millions de lignes de code logiciel - dont chacune pourrait provoquer une panne conduisant à une condition dangereuse, voire à un crash mortel? Comment la FAA peut-elle jamais prendre cette décision?

Ils ne peuvent clairement pas, et pas seulement pour le MAX 8, mais pour tout avion commercial actuellement en vol. Les aéronefs commerciaux sont tout simplement trop compliqués, surtout avec un personnel limité et des ressources limitées, pour faire ce genre d’évaluations dans la réalité. Donc, s'ils ne peuvent pas réellement garantir la sécurité de l'avion, et que nous leur avons dit que nous allons les tenir responsables de l'évaluation de la sécurité de l'avion, que peut faire la FAA?

Tout ce qu'ils peuvent faire est de vérifier chaque centimètre carré de l'avion, à la fois physiquement et numériquement, pour vérifier que cette partie est sûre et que cette partie est sûre et que celle là-bas doit être fixée et allumée, gardant efficacement le 737 MAX 8 mis à la terre indéfiniment.

Et qui va les arrêter? Ne leur avons-nous pas tous simplement crié dessus pour ne pas avoir vérifié que cet avion était sûr? Ne font-ils pas exactement ce que nous leur avons dit qu'ils devaient faire?

Levez la main si vous voulez assumer personnellement la responsabilité de la sécurité du 737 MAX 8 qui s'est écrasé deux fois en disant aux inspecteurs de sécurité de ne pas se soucier de vérifier le reste de l'avion, ils l'ont suffisamment testé. Si l'avion s'écrase à nouveau, la FAA vous adressera avec bonté toutes les plaintes et assignations des avocats chargés du contentieux, avec une note rappelant à tout le monde que la FAA était sur le point de vérifier la pièce / code défectueux en question, mais c'est vous qui leur avez dit de s'arrêter avant de pouvoir découvrir la faille qui vient de tuer des dizaines de personnes.

Quant à Boeing, vont-ils se plaindre à la FAA ou au public que la FAA est déraisonnable et que le 737 MAX 8 est "suffisamment sûr"? À quel point quelqu'un va-t-il être sympathique cette argumentaire? Bien sûr, c'est de manière réaliste la norme qui s'applique à chaque avion dans le ciel en ce moment; nous n'en parlons tout simplement pas de cette façon. En revanche, tous les autres avions dans le ciel n'ont pas souffert de deux accidents en moins de six mois. Personne ne va se démener pour le 737 MAX 8, donc le 737 MAX 8 restera au sol tant que la FAA veut le garder là-bas et elle a toutes les incitations au monde à s'assurer qu'il ne le fera jamais. vole à nouveau.


Voir la vidéo: What did Boeing fix on the 737 MAX? (Octobre 2021).