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Le U-2, l'avion secret américain

Le U-2, l'avion secret américain


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Le 12 avril 2019, la Central Intelligence Agency (CIA) des États-Unis a publié des photos déclassifiées de la guerre froide prises par ses avions d'espionnage U-2. Si les photographies sont remarquables, l'histoire du U-2 lui-même est encore plus remarquable.

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Pendant la guerre froide qui a suivi la Seconde Guerre mondiale, les États-Unis avaient besoin d'images de l'Union soviétique pour déterminer les capacités et les intentions de la Russie. Les survols effectués par des bombardiers américains qui avaient été convertis pour la reconnaissance étaient vulnérables à l'artillerie antiaérienne, aux missiles et aux avions de combat.

Plus de 65000 pieds

Au début des années 1950, l'US Air Force (USAF) a déterminé que les avions de combat soviétiques MiG-17 étaient incapables de voler à plus de 13 700 m (45000 pieds), et ils ont également déterminé que le radar soviétique, en grande partie, utilisait du matériel américain qui avait été acquis pendant la Seconde Guerre mondiale, ne pouvait pas voir au-dessus de 19 800 m (65 000 pieds). Cela signifiait être invisible, un avion de reconnaissance devait voler au-dessus de 65 000 pieds, et aucun avion capable de voler à cette altitude n'existait.

En 1953, l'USAF a lancé une demande de propositions (RFP) à trois petites compagnies aériennes: Bell Aircraft, Martin Aircraft et Fairchild Engine and Airplane pour construire un avion pouvant voler à 65 000 pieds. Lorsque les fonctionnaires de la Lockheed Corporation ont appris l'existence de la demande de propositions, ils ont décidé de soumettre leur propre proposition non sollicitée.

Lockheed a chargé son meilleur ingénieur aéronautique, Clarence "Kelly" Johnson, de créer un nouveau design d'avion. Johnson était unique en ce sens qu'il travaillait dans une division distincte de Lockheed appelée «Skunk Works». Johnson a proposé un design qui était au-delà de l'unique. L'avion avait de longues ailes élancées, un fuselage raccourci, pas de train d'atterrissage, mais a décollé d'un chariot spécial et a atterri sur le ventre, avait deux supports d'aile encliquetables appelés "pogos" qui maintenaient l'équilibre pendant le roulage, et n'avait qu'un moteur unique. Après avoir vu la conception du nouvel avion lors d'une présentation, le général Curtis LeMay du Commandement aérien stratégique (SAC) a quitté la réunion.

Alors que l'US Air Force et la SAC ne semblaient pas intéressées par le nouvel avion, la Central Intelligence Agency (CIA) des États-Unis l'était. Un membre de l'un de ses panels, Edwin Land, a convaincu la CIA de construire l'avion. Land a ensuite inventé la caméra Polaroid Land.

En utilisant de l'argent du gouvernement «sans bon», la CIA a envoyé un chèque de 1,26 million de dollars (11,74 millions de dollars aujourd'hui) directement au domicile de Clarence Johnson, et Lockheed s'est mis au travail. Trouver des composants pour le nouvel avion s'est avéré difficile. Lorsque Johnson a commandé des altimètres étalonnés à 80 000 pieds (24 400 m) à une entreprise dont les altimètres ordinaires n'atteignaient que 13 700 m, la CIA a déclaré qu'ils étaient destinés à un avion fusée expérimental.

Pour ne pas s'évaporer à ces altitudes, le nouvel avion avait besoin d'un nouveau carburéacteur à faible volatilité et à faible pression de vapeur. La Shell Oil Company a créé un carburant connu sous le nom de JP-7, mais sa fabrication a créé une pénurie à l'échelle nationale en 1955 de l'insectifuge FLIT d'Esso.

Une fois achevé en juillet 1955, la CIA donna au projet le nom de code Project Dragon Lady et nomma le nouvel avion U-2. Il a été livré à l'installation de test secrète de l'USAF à Groom Lake, mieux connue sous le nom de zone 51.

Le "Coffin Corner"

Lors d'un vol d'essai le 8 août, le U-2 a atteint 32 000 pieds (9 800 m), et le 16 août, il a atteint 52 000 pieds (15 800 m), ce qui n'avait jamais été atteint en vol soutenu. Le 8 septembre, le U-2 a atteint 19 800 m (65 000 pieds) et a ainsi rempli sa mission.

Au cours d'un vol d'essai, un U-2 a subi un incendie au-dessus de l'état du Tennessee. En raison des caractéristiques de glisse remarquables de l'avion, le pilote a calculé qu'il pouvait atteindre l'État du Nouveau-Mexique, sur une distance de plus de 1 200 milles, pour atterrir. Chaque base aérienne américaine avait des ordres scellés décrivant ce qu'il fallait faire en cas d'atterrissage d'un U-2. Le commandant de la base aérienne de Kirtland, près d'Albuquerque, au Nouveau-Mexique, a ouvert ses ordres, a accueilli l'avion volant dans le deadstick et l'a rapidement transporté dans un hangar. Lorsque le pilote en combinaison spatiale est sorti de l'avion, cela a fait sensation.

Alors que la CIA contrôlait les caméras et le film du nouvel avion, l'USAF cherchait à contrôler le projet. Mais, pour éviter un incident international, le président américain Dwight Eisenhower a refusé d'autoriser le personnel militaire à piloter l'avion. Pour le piloter, les pilotes de l'USAF ont dû démissionner de leurs commissions militaires puis rejoindre la CIA en tant que civils. Ce processus s'appelait «trempage des moutons», et les pilotes étaient appelés «conducteurs» et non pilotes.

Les caractéristiques de vol du nouvel avion étaient pour le moins difficiles à dire. Pour rester à 70 000 pieds (21 000 m), l'avion devait voler à une vitesse très proche de sa vitesse de ne jamais dépasser (VNE), mais la différence entre la vitesse maximale de l'avion et sa vitesse de décrochage n'était que de 10 nœuds (12 mph; 19 km / h). Cette fenêtre incroyablement petite a été appelée le «coin du cercueil» parce que la violation de l'une ou l'autre des vitesses provoquerait une séparation du flux d'air au niveau des ailes ou de la queue.

Un autre problème était qu'en raison de la haute altitude de fonctionnement, le cockpit n'était que partiellement pressurisé. Cela signifiait que les pilotes devaient porter une combinaison spatiale et ne pouvaient manger ou boire que dans des contenants compressibles. Les pilotes ont généralement perdu 5% de leur masse corporelle au cours d'une mission de huit heures.

À l'origine, les pilotes emportaient avec eux une pilule suicide appelée pilule L, qui contenait du cyanure de potassium liquide. En décembre 1956, après qu'un pilote ait presque confondu une pilule L avec des bonbons, les pilules L ont été placées dans des boîtes. Lorsque l'USAF a réalisé que les boîtes pouvaient se rompre, ils ont remplacé les pilules L par une aiguille empoisonnée avec de la toxine de crustacés et cachée dans un faux dollar en argent.

Le mal de décompression était également un problème constant pour les pilotes qui respiraient 100% d'oxygène pendant une heure avant le décollage. Cela a retiré l'azote de leur sang. Depuis 2001, plus d'une douzaine de pilotes auraient subi les effets du mal de décompression, neuf d'entre eux ayant subi des lésions cérébrales permanentes causées par la formation de bulles d'azote dans leur sang. Pour éviter ce problème, les pilotes d'U-2 font aujourd'hui de l'exercice pendant leur pré-respiration d'oxygène.

Une «légère» erreur de calcul

En 1956, la CIA réalisa qu'elle n'avait pas évalué avec précision les capacités du radar soviétique. Alors qu'un U-2 à 70000 pieds était invisible au radar américain, il était assez visible pour les Soviétiques, et ils ont pris des contre-mesures. De nombreuses photographies d'U-2 montrent ce qui semble être de minuscules MiG-15 et MiG-17 essayant et échouant d'intercepter le U-2. Ils semblent minuscules car ils sont à une altitude beaucoup plus basse. Sur certaines photographies, les MiG étaient si épais qu'ils masquaient la cible.

Sachant que les Soviétiques les suivaient, Lockheed a essayé de peindre les U-2 en bleu-noir pour correspondre à l'obscurité de l'espace, et ils ont donné à chaque avion un moteur Pratt & Whitney plus puissant qui a augmenté son altitude maximale à 74600 pieds (22700 m). Le 5 août 1957, un U-2 stationné à Lahore, au Pakistan, a capturé les premières photographies du cosmodrome soviétique de Baïkonour près de la ville de Tyuratam. C'était quelque chose que la CIA n'avait pas su jusque-là.

Craignant de mettre davantage en colère les Soviétiques, le président Eisenhower a autorisé une seule mission de plus en Union soviétique qui devait avoir lieu au plus tard le 1er mai 1960. C'était parce que le sommet de Paris, qui comprenait les États-Unis, l'URSS, le Royaume-Uni et la France, était prévu. qui se déroulera le 16 mai 1960. Première du genre, la mission demanda à l'avion de décoller d'un endroit, Peshawar, au Pakistan, et d'atterrir dans un autre, Bodo, en Norvège. L'avion survolerait les villes de Tyuratam, Sverdlovsk, Kirov, Kotlas, Severodvinsk et Mourmansk, et il rassemblerait des renseignements sur les missiles, les sous-marins nucléaires et nucléaires.

L'incident U-2

Le pilote choisi pour la mission était le pilote de U-2 le plus expérimenté, avec 27 missions à son actif, Francis Gary Powers. La date de la mission était le 1er mai, mais n'importe quel étudiant en histoire aurait pu dire à la CIA que ce n'était pas une bonne idée. Le 1er mai était la fête soviétique importante du 1er mai et, à cause de la fête, il y avait beaucoup moins de trafic aérien que d'habitude.

Les Soviétiques ont commencé à suivre le vol de Powers alors qu'il était encore à 15 miles de leur frontière, et ils l'ont suivi pendant les quatre heures et demie suivantes. À ce moment-là, c'était au-dessus de la ville de Sverdlovsk où l'un des trois missiles soviétiques SA-2 l'a rattrapé à une altitude de 70 500 pieds. Étonnamment, l'avion n'a pas été détruit et Powers a parachuté en sécurité.

Estimant qu'un accident à 70500 pieds ne pouvait pas survivre, les États-Unis ont concocté un article de couverture, déclarant qu'un de leurs avions de recherche avait disparu et avait peut-être dérivé en territoire soviétique. Avec nervosité, Nikita Khrushcev est resté silencieux, laissant les États-Unis se creuser dans un trou de plus en plus profond, jusqu'au 7 mai, il a révélé que Powers était en vie. Non seulement cela, mais Powers avait avoué avoir espionné l'Union soviétique. Au sommet de Paris, Khrouchtchev a exigé des excuses américaines, et le président Eisenhower a refusé.

S'ils étaient capturés, les pilotes d'U-2 avaient reçu l'ordre de «leur dire tout ce qu'ils savaient» parce que tout le reste pouvait être glané dans l'avion lui-même. Le 17 août 1960, Powers s'est excusé auprès du peuple soviétique et a été condamné à trois ans de prison. Puis, le 10 février 1962, il fut libéré de prison et échangé avec l'étudiant américain Frederic Pryor contre l'espion russe Rudolf Abel au pont Glienicke entre Berlin-Ouest et Potsdam, en Allemagne.

Rudolf Abel et l'échange contre Powers ont fait l'objet du film de 2015 "Bridge of Spies" avec Abel interprété par un Mark Rylance particulièrement attrayant. Le film a reçu six nominations aux Oscars, dont celui du meilleur film et du meilleur scénario original, et a remporté le prix du meilleur acteur dans un second rôle pour Rylance.

Après sa libération, l'USAF était réticent à réintégrer Francis Gary Powers, mais Powers a résolu le problème en allant travailler pour Lockheed en tant que pilote d'essai U-2. Quant aux Soviétiques, ils ont utilisé les débris du U-2 de Powers pour concevoir leur propre avion de reconnaissance, qui s'est finalement transformé en MiG-25R.


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