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Boeing publie une mise à jour logicielle et d'autres modifications pour le 737 MAX 8 embatté

Boeing publie une mise à jour logicielle et d'autres modifications pour le 737 MAX 8 embatté

Boeing a annoncé mercredi que la société avait terminé les travaux sur le correctif logiciel du système d'augmentation des caractéristiques de manœuvre (MCAS) de l'avion Boeing 737 MAX 8, le système de pilote automatique de l'avion soupçonné d'être lié à deux récents crashs du 737 MAX 8 en moins de six mois. - des collisions qui ont conduit à l'échouement quasi mondial de l'avion.

Boeing termine la mise à jour du système d'augmentation des caractéristiques de manœuvre

Boeing a annoncé que les ingénieurs avaient terminé les travaux sur la mise à jour logicielle que la société déploiera sur tous les 737 MAX 8 pour corriger les lacunes du nouveau pilote automatique MCAS de l'avion, soupçonné d'être lié aux accidents du vol Lion Air 610 de Jakarta, en Indonésie en dernier. Le 28 octobre et le crash du vol 302 d'Ethiopian Airlines au départ d'Addis-Abeba le 10 mars.

VOIR AUSSI: LES PILOTES ONT 40 SEC POUR ESSAYER D'ÉCONOMISER 737 MAX 8 EN CAS DE DYSFONCTIONNEMENTS AUTOPILOT

Afin de faciliter une refonte nécessaire du placement du moteur sur les ailes du 737 MAX 8, l'aérodynamique de l'avion a changé par rapport aux modèles précédents de l'avion. Cela signifiait que les pilotes qui étaient habitués à conduire en toute sécurité l'engin à certains angles d'attaque (AOA), l'angle formé par les lignes qui se croisent représentant la direction de l'avion et la direction du flux d'air venant en sens inverse, risquaient de décrocher s'ils essayaient ces mêmes AOA sur le 737 MAX 8.

La fonction anti-décrochage du MCAS a été conçue pour que si un tel angle était créé, le système engagerait automatiquement un volet d'aile sur la queue de l'engin, soulevant l'arrière de l'avion et retournant à un AOA «sûr».

Comme révélé dans un rapport la semaine dernière par le Seattle Times, la fonction anti-calage MCAS reposait sur un seul capteur pour déterminer l'AOA. Si ce capteur fonctionnait mal et alimentait les données AOA incorrectes du MCAS, alors la fonction anti-calage s'engagerait et tenterait d'obtenir un AOA sûr selon ses calculs basés sur une entrée erronée.

Selon un rapport du New York Times cette semaine, le système automatisé, une fois engagé, ne se souciait que de la réalisation d'un AOA sûr en fonction des chiffres qu'il était alimenté. Alors qu'il percevait une AOA dangereuse, le système s'engageait, soulevant la queue pendant 10 secondes, après quoi il se mettrait en pause pendant cinq secondes, puis, si les données indiquaient toujours un risque de décrochage, il s'engagerait à nouveau, encore et encore. , en boucle jusqu'à ce que l'AOA «sûr» soit atteint, même si cela a fait plonger l'avion dans le nez.

Les enquêteurs ont effectué des tests cette semaine à l'aide de simulateurs de vol pour enquêter sur les conditions qu'un tel événement a créé, et les personnes impliquées dans les tests de simulateurs de vol ont déclaré auNew York Times qu'en l'absence d'intervention directe d'un pilote qui savait comment couper le système, il ne fallait que trois incréments de hayon élévateur de 10 secondes, effectués en 40 secondes environ, pour envoyer l'avion dans un piqué irrémédiable.

Comme le Seattle Times rapport explique, le 737 MAX 8 a en fait un deuxième capteur AOA qui alimente le MCAS. Inexplicablement, le logiciel n’a tout simplement pas été conçu pour lire les données des deux capteurs. Si le logiciel avait été écrit pour prendre les deux entrées disponibles des capteurs et les comparer, il révélerait immédiatement que l'un des capteurs fonctionnait mal. Nous savons que c'est le cas, car c'est exactement l'une des corrections annoncées aujourd'hui par Boeing. Si ces deux capteurs sont en désaccord de plus de 5,5 degrés, dit Boeing, le système MCAS ne s'engagera pas.

La question était également de savoir comment un écart dans les données des capteurs mesurant l'AOA était signalé par le système. Il existe déjà une procédure pour déclencher un système d'alerte dans le cockpit pour alerter l'équipage de la défaillance du capteur AOA. Cette fonction de sécurité est disponible pour les compagnies aériennes depuis que l'avion est arrivé sur le marché; c'est juste que jusqu'à présent, la fonctionnalité était optionnelle et coûtait de l'argent supplémentaire à l'achat.

Désormais, a déclaré Boeing, cet avertissement sera une caractéristique de sécurité standard de l'avion.

Problème de contrôle, de formation et d'éducation des pilotes

Boeing a également publié des instructions au pilote sur le système après qu'il est apparu que le système anti-décrochage MCAS s'était engagé plus de 20 fois alors que le copilote combattait le pilote automatique dans un remorqueur de guerre pour essayer d'empêcher l'avion de plonger.

Nulle part dans les documents de sécurité qui ont été examinés dans le Seattle Times rapport est-ce que Boeing aborde la possibilité d'engagements multiples et séquentiels de la manœuvre anti-décrochage MCAS et les données préliminaires semblent montrer que Lion Air et Ethiopian Airlines se sont livrés à un remorqueur similaire avec les commandes pour essayer de garder l'avion hors d'un plongeon.

En fait, cette similitude dans les données satellitaires à elle seule était suffisante pour qu'une grande partie du monde puisse mettre à la terre le 737 MAX 8, même les États-Unis, qui ont tenu plus longtemps que la plupart des autres. Dans le cadre de la dernière correction, Boeing a annoncé que le système MCAS ne se réengagera pas si le pilote conteste la manœuvre via les commandes de vol du pilote.

Reutersa rapporté la semaine dernière que les données de l'enregistreur vocal du cockpit de Lion Air capturaient le capitaine de l'avion en train de fouiller frénétiquement dans le manuel de l'avion en essayant de savoir ce qui avait fait basculer l'avion vers le bas, sans jamais avoir été informé par Boeing du système anti-décrochage. .

Il n'est même pas clair si le système a été correctement documenté dans le manuel, car il y a au moins un rapport de pilote anonyme au système de rapport de sécurité aérienne indiquant que le comportement en piqué du système anti-décrochage n'a pas été correctement décrit dans les documents fournis. aux pilotes.

Boeing s'est donné beaucoup de mal pour éviter d'exiger que les pilotes du 737 MAX 8 reçoivent une formation et une certification spéciales pour piloter l'avion, souhaitant commercialiser leurs nouveaux avions comme non différents de ceux qu'une compagnie aérienne volait depuis des années, mais en mieux. Boeing semble également concéder ce point, a annoncé qu'après que la mise à jour logicielle a été approuvée par la FAA et a été installée sur l'avion 737 MAX 8 et les simulateurs de vol des compagnies aériennes utilisés pour la formation, les pilotes devront être spécifiquement certifiés pour piloter ce modèle. 737 après 21 heures de formation dirigée par un instructeur et suffisamment de temps de pratique dans un simulateur de vol avant de voir le cockpiit d'un vrai 737 MAX 8.

Des correctifs sont peut-être déjà en cours de préparation avant le deuxième crash

Le nombre de ces mises à jour concernait des problèmes que Boeing connaissait avant le crash d'Ethiopian Airlines n'est pas clair, mais selon les rapports du mois dernier dans le le journal Wall Street, Boeing était au courant de la configuration de vol troublante dans l'accident de Lion Air et avait négocié avec les régulateurs sur la portée de la correction nécessaire, y compris une mise à jour logicielle du système MCAS qu'ils prévoyaient initialement d'introduire en janvier.

En fin de compte, selon le document, la mise à jour du MCAS a été repoussée à avril en raison de la fermeture partielle du gouvernement américain en janvier, ainsi que des négociations entre Boeing et les régulateurs sur les systèmes à réparer.

Dans quelle mesure cette mise à jour précédemment planifiée était prête et pour combien de temps n'est pas connue, mais dans les mois et les années à venir, nous aurons plus de détails sur la fin de ces correctifs et sur la possibilité de les déployer avant le crash du vol 302 d'Eathiopian Airlines. Seattle Timesa alerté la FAA et Boeing des problèmes qu'elle avait identifiés dans les rapports de sécurité de Boeing et a sollicité des commentaires à leur sujet quelques jours avant le crash du vol 302 d'Ethiopian Airlines, de sorte que les preuves sont de plus en plus nombreuses que Boeing et la FAA étaient au courant de ces problèmes mais restaient bloquées. au plan d'origine pour publier le correctif en avril.

Nous savons également que Boeing en avait fait l'un de ses principaux objectifs pour la conception de l'avion 737 MAX 8 que le nouvel avion n'obligerait pas les pilotes à obtenir une certification différente de celle qu'ils avaient déjà d'un modèle 737 antérieur. La société voulait commercialiser l'avion comme un avion que les anciens pilotes du modèle 737 savaient déjà piloter et qu'ils n'auraient besoin que d'un cours d'une heure sur leur iPad pour être mis à niveau. Cela rendrait le 737 MAX 8 beaucoup plus compétitif avec son rival Airbus A320neo.

À la suite du crash du vol 610 de Lion Air, si les régulateurs exigeaient spécifiquement que certains systèmes soient mis à jour ou modifiés, et si ces mises à jour que les régulateurs réclamaient changeaient le système au-delà de ce qui aurait été couvert par les certifications des modèles 737 précédents, les pilotes auraient suivre une formation et une certification pour piloter un 737 MAX 8, et Boeing perdrait un avantage majeur sur un cométiteur, et les conséquences auraient pu signifier des dizaines, voire des centaines de milliards de dollars.

La question pour les enquêteurs du Congrès américain et les divers bureaux du procureur de district des États-Unis aux États-Unis et à l'étranger peut finalement se résumer à ce que ces négociations en janvier qui ont retardé le déploiement d'un correctif étaient sur le point de savoir sur quoi portaient ces négociations en janvier qui ont retardé le déploiement d'un correctif. Plus précisément, sur quoi Boeing faisait-il exactement pression dans ces négociations et si ces négociations ont empêché l'installation de la mise à jour logicielle du 737 MAX 8 avant que le vol 302 d'Ethiopian Airlines ne décolle d'Addis-Abeba le 10 mars.

Si Boeing essayait de limiter la portée des modifications proposées afin d'éviter un correctif qui obligerait les pilotes à recevoir une formation et une certification avant de piloter le 737 MAX 8, comme le fait maintenant Boeing annoncé cette semaine, alors cela ne peut être que le début des problèmes de Boeing.

Boeing a pour sa part souligné que leur acceptation de mettre à jour leur système ne constituait en aucun cas une reconnaissance que ces systèmes étaient à l'origine de ces accidents et Boeing a maintenu au cours des dernières semaines que le 737 MAX 8 pouvait voler en toute sécurité. Les enquêtes sur les deux accidents font toujours l'objet d'une enquête et aucune détermination officielle de la cause de l'accident n'a été faite dans les deux cas.


Voir la vidéo: Why The Boeing 737 Max Is Flying Again (Janvier 2022).